Il seminario organizzato da RomaRicercaRoma e Metrovia nel contesto della mostra “Roma Periurbana” ha scelto di approfondire il tema della mobilità come diritto sociale, volgendo, cioè, l’attenzione sulle implicazioni sociali della disponibilità di servizi di trasporto. I relatori sono stati invitati a parlare dei trasporti guardando alla loro efficacia più che a una loro, di fatto astratta, efficienza. È stata richiesta una chiave di lettura che privilegiasse i temi dell’accesso per tutti alla città e alle sue opportunità, dell’incidenza del dove abiti e delle distanze da percorrere sulle diseguaglianze economiche e sociali e di genere. Il collegamento con la Mostra era quindi forte e passava per la questione – già trattata nel seminario tenutosi due giorni prima (https://www.ricercaroma.it/i-seminari-di-rrr-alla-mostra-roma-perurbana/) – del consumo di suolo. La conformazione del sistema di trasporti dipende anche dall’effettivo uso dei suoli e dalla dispersione dell’abitato e tutto questo, a sua volta, determina le condizioni per cui tale sistema riesce a rispondere alle esigenze della cittadinanza.
Il primo intervento è stato quello di Keti Lelo, geografa economica di Roma Tre, che ha utilizzato alcune mappe elaborate da #Mapparoma, di cui è promotrice insieme ad altri studiosi, con l’avvertenza che i dati ISTAT risalgono al censimento del 2011: da quando il censimento è permanente si è fermata la comunicazione dei dati ma si spera che a breve ci sarà la possibilità di aggiornare le mappe.
La prima notazione è che “l’urbanizzazione a bassa intensità di Roma continua e non conosce interruzioni”, continua cioè quel carattere che suggerì a Pier Paolo Pasolini di Roma come una città coloniale “per la velocità e la disorganizzazione della crescita”.
Caratteristica che impone oggi di ampliare l’analisi alla città metropolitana, al territorio della ex provincia, anche se Roma continua ad essere un sistema monocentrico: Roma va a saldarsi con i comuni dell’interland, che crescono più della Capitale: la popolazione della città storica e della città consolidata rimane stabile o diminuisce mentre crescono residenti e famiglie giovani, che abitano fuori del GRA. Si svuota la città intensiva, dove si concentrano i servizi ai residenti, si riempie – a discapito delle campagne e delle aree agricole – l’ex provincia.
Se si prendono come parametri l’accessibilità in 15’ al trasporto su ferro e la frequenza dei trasporti, la situazione si presenta a macchia di leopardo: buona copertura nelle aree centrali mentre in alcune aree periferiche l’accessibilità è pari a zero, in altre la situazione è migliore ma – in generale – molto distante dagli standard di una città capitale europea.
Al netto delle problematiche strutturali di una rete di trasporti molto estesa e poco organizzata, secondo Lelo, dobbiamo anche studiare altre dinamiche, come quella di una popolazione abituata a muoversi in auto anche quando c’è l’alternativa del trasporto pubblico.
In ogni caso, non ha senso oggi pensare al sistema di trasporto pubblico solo guardando ai limiti amministrativi del comune di Roma, al tempo stesso troppo grande e troppo piccolo.
Marcella Corsi, economista della Sapienza, ha analizzato la diversità degli scopi negli spostamenti per differenza di genere, a partire dalle mamme divise fra lavoro, scuola, casa, spesa.
Una ricerca europea a cui ha contribuito, ha messo in evidenza che il 53% degli uomini fa un percorso casa-lavoro lungo e lineare contro il 23% delle donne, mentre il 20% degli spostamenti delle donne sono legati alla cura e sono nel quartiere o intra-quartieri.
La poca attenzione nel trasporto pubblico a questo genere di spostamenti spiega l’uso dell’auto privata da parte di chi ha sulle proprie spalle la cura degli altri, nonostante la sensibilità molto alta fra le donne ai pericoli rappresentati dal cambiamento climatico (Eurobarometro: il 79% ritiene che il climate change ha effetti diretti sulla vita e la salute, il 60% ritiene che non si faccia abbastanza per fronteggiare il problema).
Secondo Marcella Corsi nella valutazione dei trasporti bisogna tenere conto di tutte le fragilità: infanzia, disabilità, povertà, origini etniche.
L’ accesso ai trasporti incide fortemente sul mercato del lavoro, sui servizi per la salute, sulla cultura. E un sistema più efficiente incide anche sui rischi di violenza e va monitorato da questo punto di vista.
Le slide utilizzate da Marcella Corsi sono disponibili qui:
Paolo Arsena, promotore di Metrovia (https://metroviaroma.it/), ha preso lo spunto da un esperimento fatto personamente a Parigi: in tre ore si è spostato dal centro alla Defénse, a Nantèrre, a la Villètte.
Nello stesso tempo a Roma si raggiunge da Talenti l’Ansa barocca.
È una riflessione legata al tema scottante dell’annuncio di norme più stringenti per l’ingresso dei veicoli privati nella cintura verde: la città non è preparata a fare passi avanti, non ci sono servizi proporzionati alle dimensioni del provvedimento.
La metropolitana di Parigi raccoglie 50.000 utenti in 3-4 chilometri, a Roma le distanze sono molto più lunghe. Ma è la metropolitana che risolve, per questo Roma deve puntare alla metropolitana di superficie, utilizzando la rete ferroviaria esistente, collegando treni regionali e metrò ipogee, potenziando e creando nuove stazioni e più servizi all’esterno, dove si è spostata la gente. E bisogna rendere attraente il treno, con collegamenti più rapidi e meno fermate.
Al trasporto romano serve la cura del ferro ma serve anche una nuova percezione simbolica del sistema di trasporti. Sopra: la proposta elaborata da Metrovia
Anna Donati, che è a capo della società “Servizi per la mobilità”, osserva in primo luogo che nel PUMS, Piano urbano per la mobilità sostenibile, non c’è una strategia per la differenza di genere. Sottolinea, inoltre, che il male di Roma è comune ad altre metropoli italiane (Napoli, Milano), perché più in generale in Italia l’espansione della domanda verso l’esterno con centri commerciali, ospedalieri, scuole, non è stato governato.
Il 26% della popolazione vive a Roma oltre il GRA e, sebbene qualcosa sia stato fatto, Roma non ha realizzato e potenziato servizi di trasporto e parcheggi di scambio.
Ora bisogna anche tenere conto dei mutamenti indotti nei comportamenti dalla pandemia: si sono ridotti anche dopo la fine della pandemia gli spostamenti di chi ha un lavoro agile, mentre, per chi fa lavori che comportano la presenza fisica, gli spostamenti sono aumentati.
La rete urbana è particolarmente diseguale e conseguentemente anche il suo utilizzo: il 54% dei residenti entro le mura aureliane utilizza il tpl, 19% l’auto, il 20% la moto, il 6,3% va a piedi (è poco); nell’anello ferroviario il 42% usa TPL, il 26% l’auto, il 21% la moto; per quanto riguarda il 26% di popolazione che vive oltre il GRA, il 61% utilizza l’auto, il 14% la moto, il 20% il TPL.
È difficile fare politiche che riguardino l’intera città perché a una parte dei cittadini puoi chiedere di usare i mezzi pubblici di più, mentre a un’altra non puoi.
In trenta anni c’è stato incremento dell’uso dell’auto privata. È anche per questo che l’Amministrazione intende portare avanti, discutendo e cercando compromessi e soluzioni, il progetto dei varchi telematici per la fascia verde. Le 300.000 auto da rottamare a Roma sono concentrate soprattutto in due aree, nel primo e nel VI municipio, questo dato ci dice che la macchina vecchia non è sempre un problema di povertà. In centro i residenti usano poco l’auto e non la cambiano. Occupano, però, prezioso suolo pubblico. Rottamare tante auto su un parco macchine di 1.800.000 (620 ogni mille abitanti contro 499 a Milano), sappiamo benissimo che si tratta di un’operazione complicata e abbiamo chiesto risorse per poter procedere ma dobbiamo guadagnare in riduzione della congestione e riduzione dei livelli di inquinamento. In 10 anni a Milano la circolazione dei veicoli nell’area C si è ridotta del 10%.
A proposito dei disagi attuali nel trasporto pubblico, Anna Donati sottolinea che il problema nasce dalla necessità di fare manutenzione, tema poco attraente e trascurato ma ora non più rinviabile: di qui le chiusure anticipate delle metropolitane e la sospensione di tre linee tramviarie.
Fra gli strumenti per ammodernare la mobilità c’è anche la share mobility, i prossimi bandi premieranno le aziende che forniranno il servizio presso le stazioni FS.
Sul fronte degli investimenti, ci sono 60 km di tra i cui progetti sono già affidati (linee: Togliatti, Termini-Giardinetti-Tor Vergata, Tiburtina-Verano). È finanziata anche la metro C per il centro storico (aprirà a breve il cantiere a piazza Venezia).
Luigi Zanda, in passato Presidente dell’Agenzia per il Giubileo del 2000, è stato promotore del piano per la gestione dei flussi di turisti e pellegrini che arrivarono in occasione dell’Anno Santo di fine millennio. Gli è stato chiesto di intervenire sul tema dell’invasione dei bus turistici e degli stalli per bus a ridosso dei monumenti di Roma come le Mura Aureliane.
Zanda ha fatto una premessa molto generale: c’è un disfacimento della macchina comunale e una progressiva diminuzione di forza e competenza delle strutture dello Stato. In queste condizioni la sfida rappresentata dal PNRR è molto difficile.
Venendo al problema dei bus: nel Giubileo del 2000 ci furono 30 milioni di visitatori che si fermarono a Roma in media per 3 giorni, quindi furono 90 milioni di presenze. I finanziamenti arrivarono nel 1997, cioè poco più di due anni prima. La scelta con il sindaco, Francesco Rutelli, fu quella di non pensare a progetti a lungo termine. Perché i progetti a lungo termine hanno bisogno di tempo lunghi in tutte le fasi, ideazione, progetto, realizzazione. Il tempo a disposizione non era sufficiente.
Per i bus tecnicamente la soluzione non era difficile ed era principalmente di natura organizzativa: si trattava di attrezzare parcheggi di scambio e consentire l’ingresso solo ai pullman per il trasporto dei disabili. “Fu una trattativa impegnativa e delicata”. Zanda si è detto molto sorpreso che si sia tornati indietro sulla soluzione trovata allora per i pullman, dopo aver ottenuto un risultato importante sul quale c’era il consenso dei romani. “In conclusione, per fare le opere pubbliche bisogna prendere tutto il tempo che serve, per le idee, la progettazione, la realizzazione. Prima ancora, però, questa città, deve investire in organizzazione.”
Daniele Balicco, Roma Ricerca Roma, a conclusione del convegno ha sottolineato l’importanza decisiva di un lavoro sulla percezione simbolica del sistema di trasporto, partendo da un esempio celebre: la costruzione dell’immagine coordinata e della comunicazione fatta da Bob Noorda per la metropolitana di Milano, che diventerà il modello della trasformazione della comunicazione grafica della metropolitana di New York. Il sistema dei trasporti di Roma non ha ancora oggi una vera e propria immagine coordinata. Visto che nel senso comune il giudizio complessivo sui trasporti pubblici romani è pessimo, sarebbe importante lavorare su una nuova comunicazione grafica che dia il segno di una trasformazione radicale. Non bisogna cercare molto lontano: già il lavoro fatto dall’associazione Metrovia e dalla Way Endless Bikeline dell’associazione Salva Ciclisti, va nella giusta direzione. Oltre alla cura del ferro, serve una cura gestaltica: serve rappresentare il nuovo sistema dei trasporti, che si andrà a costruire, come un nuovo mondo simbolico.
La comunicazione per la metropolitana di Milano coordinata da Bob Noorda è poi servita da modello per la nuova comunicazione della metropolitana di New York
Endless bikeline creata dalla Associazione Salvaciclisti, un buon esempio di rappresentazione simbolica