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Mercurio viaggiatore
Da diversi anni l’intero sistema mobilità di Roma è in forte declino, in diretta correlazione con il degradarsi del servizio di trasporto pubblico locale (TPL). Roma risulta la peggior città d’Italia con -24% di passeggeri del TPL in soli 4 anni, già prima della pandemia, ed in controtendenza rispetto al dato medio nazionale (+1%), mentre dal 2017 è tornato ad aumentare il tasso di motorizzazione, che già di base era elevatissimo.
Il servizio di trasporto pubblico è in costante diminuzione per quantità e qualità da anni, nonostante l’apertura della Metro B1 nel 2012 e della Metro C a fine 2014, ed il 2022 sarà verosimilmente l’anno peggiore in assoluto. I cittadini che possono permetterselo, fuggono verso il più costoso e inquinante mezzo privato, con conseguente deterioramento della qualità della vita per l’intera collettività, ed accentuazione delle disuguaglianze sociali.
Le motivazioni sono abbastanza semplici: i mancati investimenti nello sviluppo del ferro, nella manutenzione dei mezzi e delle infrastrutture, nel rinnovo delle flotte Metro/tram/bus. A questo si somma da una parte la scarsa flessibilità dell’offerta del gestore ATAC, a cui si è potuto mettere un parziale tampone solo col ricorso ai privati in subappalto, e dall’altra una pressoché totale disattenzione del Comune alle esigenze segnalate dai cittadini.
Il paradosso: per il Campidoglio Atac è eccellente
Un caso molto paradossale e significativo su quest’ultimo punto è il voto sulla qualità del servizio ATAC: mentre negli anni il giudizio dei cittadini è andato diminuendo, la valutazione del Comune (l’unica che conta ai fini contrattuali) è andata aumentando verso l’eccellenza. Se il Comune dà voti eccellenti ad ATAC, ATAC non avrà stimoli a migliorare il servizio.
Il paradosso: per il Campidoglio Atac è eccellente
Un caso molto paradossale e significativo su quest’ultimo punto è il voto sulla qualità del servizio ATAC: mentre negli anni il giudizio dei cittadini è andato diminuendo, la valutazione del Comune (l’unica che conta ai fini contrattuali) è andata aumentando verso l’eccellenza. Se il Comune dà voti eccellenti ad ATAC, ATAC non avrà stimoli a migliorare il servizio.
La mobilità è in una situazione ormai insostenibile, che richiederà diversi anni per poter essere recuperata sia in termini quantitativi che qualitativi. Nel frattempo andrà riconquistata anche la fiducia dei cittadini nel TPL, oggi gravemente compromessa.
È pertanto assolutamente indispensabile portare in parallelo, oltre ai progetti a medio e lungo termine, anche delle azioni mitiganti nel breve/brevissimo periodo. Il presente documento si sofferma su queste ultime, suddivise in 3 principali aree tematiche:
È pertanto assolutamente indispensabile portare in parallelo, oltre ai progetti a medio e lungo termine, anche delle azioni mitiganti nel breve/brevissimo periodo. Il presente documento si sofferma su queste ultime, suddivise in 3 principali aree tematiche:
- stazioni Metro
- infomobilità
- partecipazione
Le stazioni Metro – brutte sporche a anche cattive
Roma purtroppo non è una città a misura di tutti, come facilmente sperimentabile: a troppi è negato il diritto alla mobilità per le gravi carenze strutturali del trasporto pubblico, in primis l’accessibilità di molte stazioni del metroferro.
Ci sono stazioni ad altissima affluenza sulla linea A delle Metro totalmente prive di ascensori, come ad esempio Ottaviano (9,2 MLN ingressi nel 2018), Flaminio (8,4 MLN), San Giovanni (7,8 MLN), per citare le principali. Almeno per Ottaviano-SanPietro è indispensabile provvedere all’urgente costruzione di un ascensore, in vista del Giubileo.
In generale, essendo le stazioni Metro di proprietà del Demanio e del Comune (e non di ATAC), dev’essere lo stesso Comune a farsi tempestivamente carico di tutti i lavori straordinari per sopperire le evidenti carenze, anche con la sostituzione anticipata di impianti soggetti troppo frequentemente a guasto.
Ma le scale mobili e gli ascensori non sono fermi solo per manutenzione o guasto. Ogni giorno numerose stazioni hanno tutti gli impianti spenti per la banale assenza di personale, causando, in casi eccezionali, anche la chiusura totale o parziale (solo in ingresso) di una stazione. Dai report di ATAC si può evincere come mediamente solo 2 turni su 3 siano coperti, nonostante il ricorso agli straordinari. Il Comune, a conoscenza della questione da anni, deve autorizzare le assunzioni, subappaltare il servizio a terzi, oppure fare in modo che personale ATAC in surplus negli uffici venga riqualificato come Operatore di stazione. Non è nemmeno lontanamente accettabile che decine di migliaia di cittadini, disabili, anziani, turisti con valigie, genitori con passeggini, persone a ridotta mobilità (magari per un’ingessatura al piede), vengano umiliati ogni giorno perché ad ATAC mancano una manciata di persone.
Un dato curioso del periodo immediatamente successivo al lockdown, è stata il ritorno dei passeggeri più marcato sui bus rispetto alle Metro. Sicuramente le strade più libere permettevano agli autobus di andare più veloci, ma il livello di affollamento sui bus rimaneva sempre e comunque più elevato, mentre le Metro in quel periodo hanno fatto il servizio migliore di sempre. Nessuno ha indagato sui motivi.
Un aspetto che è sempre stato sottovalutato, già prima della pandemia, è quello psicologico. Le stazioni Metro di Roma sono brutte, sporche, spesso con poca illuminazione per le molte luci guaste o con scarsa potenza, con pareti scure e piene di muffa; in generale sembrano in stato d’abbandono (perfino le più frequentate come Flaminio, nelle foto qui sotto), e non solo per l’assenza di personale ATAC.
Un aspetto che è sempre stato sottovalutato, già prima della pandemia, è quello psicologico. Le stazioni Metro di Roma sono brutte, sporche, spesso con poca illuminazione per le molte luci guaste o con scarsa potenza, con pareti scure e piene di muffa; in generale sembrano in stato d’abbandono (perfino le più frequentate come Flaminio, nelle foto qui sotto), e non solo per l’assenza di personale ATAC.
Chi ha utilizzato le Metro fuori dal GRA, sarà stato sicuramente colpito dalla luce e dalla pulizia che contraddistingue qualsiasi altra stazione Metro. Facendo una ricerca nell’universo social globale, le stazioni di Roma e alcune di New York si contendono il primato delle più brutte del mondo. Sempre l’Italia vanta anche le stazioni Metro più belle del mondo, grazie a Napoli.
È indispensabile provvedere quanto prima ad un completo “restyling” delle stazioni più importanti, sia sulla linea A (Ottaviano, Flaminio e Spagna anche per gli impianti) che B (Colosseo in primis) ed almeno una ritinteggiatura/pulizia delle pareti e sostituzione di tutte le vecchie luci con luci LED ad alta efficienza, in tutte le stazioni delle linee A e B. Vanno anche illuminati tutti gli accessi esterni, che sono troppo spesso al buio perché affidati semplicemente alla scarsa illuminazione stradale.
Alla stazione di Piazza di Spagna in particolare (foto sotto), oltre alla sostituzione degli impianti di traslazione con eventuale allargamento dei corridoi di salita, andrebbe tolta la biglietteria e tutte le macchinette dei biglietti (MEB) dal tunnel di accesso, in quanto causa di grave intralcio. Le MEB vanno spostato all’esterno, in Vicolo del Bottino, nello spazio attualmente usato per abbandonare la spazzatura, o al limite aggiunte al piano box. La biglietteria con personale ATAC andrebbe spostata a Flaminio, per l’evidente e significativo maggior numero di passeggeri che vi transitano.
Alla stazione di Piazza di Spagna in particolare (foto sotto), oltre alla sostituzione degli impianti di traslazione con eventuale allargamento dei corridoi di salita, andrebbe tolta la biglietteria e tutte le macchinette dei biglietti (MEB) dal tunnel di accesso, in quanto causa di grave intralcio. Le MEB vanno spostato all’esterno, in Vicolo del Bottino, nello spazio attualmente usato per abbandonare la spazzatura, o al limite aggiunte al piano box. La biglietteria con personale ATAC andrebbe spostata a Flaminio, per l’evidente e significativo maggior numero di passeggeri che vi transitano.
Per quanto attiene alla mobilità “green”, all’esterno di molte stazioni Metro sono stati piazzati degli stalli per il parcheggio delle biciclette, spesso inutilizzati. È un’operazione che andava comunque fatta, ma probabilmente non era quella prioritaria. La maggior parte dei ciclisti/monopattinisti entra infatti in Metro con la bici a seguito. Per facilitare l’accesso/uscita, andrebbero messe in tutte le stazioni delle semplici ed utilissime “canaline/scivoli”.
Le linee Metro B1 e C vanno inoltre dotate di una rete dati per i cellulari, al momento assente, mentre va migliorata sulle linee A e B. I motivi sono molteplici: permettere l’utilizzo dei biglietti elettronici tramite app sul cellulare, per motivi di emergenza, e per le informazioni in tempo reale sulla mobilità.
Infomobilità. Il caos delle paline e delle App
Il panorama informativo a Roma è desolante. Un esempio lampante sono state le linee “S” di rinforzo durante la pandemia, un bel po’ di Milioni buttati con linee anonime di cui solo pochissimi erano a conoscenza, e che quindi giravano vuote. Ripetutamente disattivate per scarso utilizzo. Un’assurda e costosa sconfitta.
A Roma 1/3 delle linee bus hanno livrea e logo ATAC ma sono gestite dal privato Roma TPL. ATAC non fornisce informazioni per queste linee, spesso non indica nemmeno a chi rivolgersi o come sporgere reclamo. Una situazione provocata dal Comune stesso e sulla quale non vuole recedere.
Dal 1° Luglio 2022 le ferrovie metropolitane RomaLido e RomaViterbo sono passate di gestione da ATAC a Cotral. Nel biglietto Metrebus sono inclusi anche i servizi con pullman Cotral e i treni regionali di Trenitalia, entrambi limitatamente all’area urbana. Ci sono anche diverse linee bus affidate ad ulteriori privati in subappalto.
Un quadro ricco e complesso, al quale non corrisponde minimamente un adeguato quadro informativo. È necessario che ci sia un canale unico di informazione per tutte le linee del trasporto pubblico di Roma, che raccolga e veicoli anche al corretto gestore tutti i reclami e le segnalazioni. È impensabile che questa attività sia frammentata e lasciata ai singoli gestori su diversi canali. Alcuni totalmente assenti, come Roma TPL. Senza parlare di ATAC che sui canali social ha bloccato svariate migliaia di utenti, e continua a bloccarne quotidianamente, tagliandoli fuori dalle informazioni in tempo reale. Un comportamento autolesionistico per l’immagine dell’Azienda.
Un’evidente carenza sotto l’aspetto dell’informazione, e che ha pesantissime e paradossali conseguenze, è nel sistema di monitoraggio degli autobus e dei tram, da cui dipende l’affidabilità delle app per smartphone che danno i tempi di attesa alle fermate.
L’Automatic Vehicle Monitoring (AVM) è un sistema che consente di monitorare diversi parametri (posizione GPS, numero di passeggeri a bordo, etc.). Questi dati vengono inviati a intervalli regolari (di solito ogni 30 secondi) alla Centrale Operativa di ciascun gestore, e successivamente raggruppati e resi disponibili al pubblico (“open data”) nel formato standard GTFS, tramite il server di Roma Servizi per la Mobilità (RSM).
Questi dati sono preziosissimi. L’affidabilità e la continua raccolta di questi dati dovrebbe essere una assoluta priorità per il Comune. Eppure sono totalmente trascurati, tanto che non rientrano nemmeno nei parametri di giudizio sulla qualità del servizio. Roma aspira a diventare una smartcity esattamente come quella persona che vorrebbe vincere al SuperEnalotto ma non gioca la schedina.
Alcuni esempi. Agenzia per il Controllo della Qualità dei Servizi (ACOS) ha rilevato che solo il 53% delle corse ATAC sono regolari, ovvero partono in un campo di tolleranza di più o meno 5 minuti dall’orario tabellato (performance 2019, ma è pressoché la stessa degli anni precedenti). Questo è un dato al netto delle irregolarità causate da terzi (deviazioni per manifestazioni, lavori stradali, o fatti improvvisi come voragini, allagamenti, caduta alberi, malore passeggero a bordo, etc.). In realtà quindi la maggior parte delle corse autobus non rispetta gli orari, soprattutto nelle ore di punta. Una situazione talmente fuori dal normale che ha ampi margini di miglioramento. Dai dati del monitoraggio, si può calcolare la velocità media degli autobus di una linea in base all’ora e al giorno della settimana. Con questi dati si possono fare delle tabelle di partenza dai capolinea e di passaggio alle fermate certamente più affidabili di quelle attuali, migliorando sensibilmente e con costi bassissimi la qualità percepita del servizio.
Un quadro ricco e complesso, al quale non corrisponde minimamente un adeguato quadro informativo. È necessario che ci sia un canale unico di informazione per tutte le linee del trasporto pubblico di Roma, che raccolga e veicoli anche al corretto gestore tutti i reclami e le segnalazioni. È impensabile che questa attività sia frammentata e lasciata ai singoli gestori su diversi canali. Alcuni totalmente assenti, come Roma TPL. Senza parlare di ATAC che sui canali social ha bloccato svariate migliaia di utenti, e continua a bloccarne quotidianamente, tagliandoli fuori dalle informazioni in tempo reale. Un comportamento autolesionistico per l’immagine dell’Azienda.
Un’evidente carenza sotto l’aspetto dell’informazione, e che ha pesantissime e paradossali conseguenze, è nel sistema di monitoraggio degli autobus e dei tram, da cui dipende l’affidabilità delle app per smartphone che danno i tempi di attesa alle fermate.
L’Automatic Vehicle Monitoring (AVM) è un sistema che consente di monitorare diversi parametri (posizione GPS, numero di passeggeri a bordo, etc.). Questi dati vengono inviati a intervalli regolari (di solito ogni 30 secondi) alla Centrale Operativa di ciascun gestore, e successivamente raggruppati e resi disponibili al pubblico (“open data”) nel formato standard GTFS, tramite il server di Roma Servizi per la Mobilità (RSM).
Questi dati sono preziosissimi. L’affidabilità e la continua raccolta di questi dati dovrebbe essere una assoluta priorità per il Comune. Eppure sono totalmente trascurati, tanto che non rientrano nemmeno nei parametri di giudizio sulla qualità del servizio. Roma aspira a diventare una smartcity esattamente come quella persona che vorrebbe vincere al SuperEnalotto ma non gioca la schedina.
Alcuni esempi. Agenzia per il Controllo della Qualità dei Servizi (ACOS) ha rilevato che solo il 53% delle corse ATAC sono regolari, ovvero partono in un campo di tolleranza di più o meno 5 minuti dall’orario tabellato (performance 2019, ma è pressoché la stessa degli anni precedenti). Questo è un dato al netto delle irregolarità causate da terzi (deviazioni per manifestazioni, lavori stradali, o fatti improvvisi come voragini, allagamenti, caduta alberi, malore passeggero a bordo, etc.). In realtà quindi la maggior parte delle corse autobus non rispetta gli orari, soprattutto nelle ore di punta. Una situazione talmente fuori dal normale che ha ampi margini di miglioramento. Dai dati del monitoraggio, si può calcolare la velocità media degli autobus di una linea in base all’ora e al giorno della settimana. Con questi dati si possono fare delle tabelle di partenza dai capolinea e di passaggio alle fermate certamente più affidabili di quelle attuali, migliorando sensibilmente e con costi bassissimi la qualità percepita del servizio.
Sempre dai dati di monitoraggio sull’affollamento, si possono facilmente conoscere le linee più critiche, gli orari di maggior utilizzo dei mezzi pubblici, le fermate più frequentate e le tratte con più passeggeri, e con piccole correzioni si possono ottenere tangibili miglioramenti. Tra le modifiche più sostanziali al servizio potrebbero esserci quella di anticipare di mezz’ora il picco di uscite la mattina, e di limitare il crollo ad orario di uscita delle scuole.
Dal monitoraggio si possono anche ottenere delle “mappe termiche” per visualizzare la densità di servizio sovrapposta al territorio, anche eventualmente confrontabili con la densità di popolazione.
Finite queste considerazioni, ci si scontra purtroppo con la pesantissima e amara realtà di Roma. Considerando solo il trasporto pubblico urbano, ci sono 3 tipologie di gestori:
1. ATAC. Numerosi problemi al monitoraggio, ogni tanto indisponibile per l’intera rete. Ci sono bus che non trasmettono dati con continuità, altri non monitorati;
2. Roma TPL. Ha un sistema AVM diverso da ATAC. Quando i suoi bus sono fermi a capolinea, “spariscono” dal monitoraggio. Un inaccettabile numero di mezzi non è monitorato. Tutto il sistema è rimasto molte volte off-line, anche per diversi giorni di seguito;
3. altri privati in subappalto, con autobus totalmente privi di AVM e intere linee non monitorabili.
Le Centrali Operative di ATAC e RomaTPL trasmettono i dati al server di RSM, che li aggrega, rielabora e rende disponibili al pubblico e alle app. In questo passaggio si perdono dei dati, ed inoltre il sistema non li ritrasmette con regolarità. Ultimamente il sistema è migliorato, ma si arriva comunque a intervalli anche superiori ai 4 minuti per l’aggiornamento dati (anziché 30 secondi). Le app di terzi cercano di compensare tutte queste irregolarità con loro algoritmi, ma alla fine il dato finale risulta notevolmente degradato. Ci sono inoltre vari problemi software legati anche alla complessità di una rete enorme come quella di Roma.
Tutto questo si riflette in maniera diretta nelle app, che danno quindi tempi di attesa non sempre affidabili alle fermate, anche in maniera assolutamente paradossale. Basti pensare alle linee bus interamente prive di AVM/GPS, o ai troppi bus “fantasma” che circolano senza essere monitorati. Un cittadino che ha pagato l’abbonamento, non vedendo alcun bus in arrivo, potrebbe decidere di prendere la propria macchina per andare a lavoro o ad un appuntamento importante. Pagando 2 volte. E magari il bus c’era, era in arrivo ma non era monitorato. Una situazione assurda, beffarda, ma che si ripete ogni giorno troppe volte, per la banale mancanza di informazione.
Per ovviare a questo caos, il Comune di Roma dovrebbe affidare tutto il sistema AVM, dai server centrali alle apparecchiature a bordo dei bus, ad un unico operatore qualificato esterno, diverso dai gestori del TPL, in grado anche di sostituire tempestivamente le apparecchiature AVM guaste, e di installarle su eventuali bus privati in temporaneo subappalto. Il fornitore esterno potrebbe anche approntare un report periodico con tutte le anomalie riscontrate (partenze in ritardo, partenze di bus troppo ravvicinate tra loro, etc.), le linee da potenziare, eventuali proposte di variazioni di servizio. Inoltre, un “semplice” algoritmo potrebbe riprogrammare in automatico le partenze dei bus al momento in servizio, in base alle velocità medie riscontrate per ciascuna linea in tempo reale.
Al problema appena esposto se ne affianca un altro. A Roma ci sono circa 8.000 fermate, ciascuna dotata di una o più paline, e ciascuna palina è formata da doghe verticali che riportano informazioni circa la linea o le linee che transitano per quella fermata, per un totale di circa 23.000 doghe. Con numeri così enormi, non è difficile trovare, anche in centro, delle paline che riportano linee bus che non passano più di lì da anni, o paline che non riportano linee che invece passano lì da anni. Per non parlare delle continue, temporanee deviazioni per lavori stradali, manifestazioni, etc.. Chi si trova in una fermata temporaneamente soppressa di solito non se ne rende conto: l’app gli indica i bus come “regolarmente” in arrivo, ma poi ad un certo punto spariscono per ricomparire più avanti rispetto a quella fermata. Non è propriamente un bug: le app sono strutturate per funzionare così, e se ATAC/RSM si ricordano di inserire l’alert nel sistema, compare anche nelle app, ma comunque come informazione a parte, quindi non sempre immediata e facilmente leggibile.
Anziché investire in app dal rating infimo (quella di RSM ha solo 2 stelle nello “store”) e ridondanti rispetto ad app molto più strutturate e funzionali distribuite da terzi, il Comune dovrebbe investire in un sistema WEB più semplice, efficace e rapido. Le fermate dovrebbero essere dotate di un QRcode adesivo, che inquadrato con lo smartphone rimandi alla pagina con la situazione aggiornata della fermata, se attiva o no, l’elenco delle linee che transitano ed eventuali linee momentaneamente soppresse, ed i bus in arrivo. Nulla di più, perché ulteriori informazioni sono integrabili con GoogleMaps o altre app. Risolverebbe il problema delle tante paline vandalizzate (specialmente per quanto riguarda le informazioni integrative) e delle paline rosse temporanee, totalmente “anonime”. RSM dovrebbe poi trovare un modo per implementare queste informazioni nei file GTFS in real time, in modo che l’informazione sia unica e immediata sulle app.
1. ATAC. Numerosi problemi al monitoraggio, ogni tanto indisponibile per l’intera rete. Ci sono bus che non trasmettono dati con continuità, altri non monitorati;
2. Roma TPL. Ha un sistema AVM diverso da ATAC. Quando i suoi bus sono fermi a capolinea, “spariscono” dal monitoraggio. Un inaccettabile numero di mezzi non è monitorato. Tutto il sistema è rimasto molte volte off-line, anche per diversi giorni di seguito;
3. altri privati in subappalto, con autobus totalmente privi di AVM e intere linee non monitorabili.
Le Centrali Operative di ATAC e RomaTPL trasmettono i dati al server di RSM, che li aggrega, rielabora e rende disponibili al pubblico e alle app. In questo passaggio si perdono dei dati, ed inoltre il sistema non li ritrasmette con regolarità. Ultimamente il sistema è migliorato, ma si arriva comunque a intervalli anche superiori ai 4 minuti per l’aggiornamento dati (anziché 30 secondi). Le app di terzi cercano di compensare tutte queste irregolarità con loro algoritmi, ma alla fine il dato finale risulta notevolmente degradato. Ci sono inoltre vari problemi software legati anche alla complessità di una rete enorme come quella di Roma.
Tutto questo si riflette in maniera diretta nelle app, che danno quindi tempi di attesa non sempre affidabili alle fermate, anche in maniera assolutamente paradossale. Basti pensare alle linee bus interamente prive di AVM/GPS, o ai troppi bus “fantasma” che circolano senza essere monitorati. Un cittadino che ha pagato l’abbonamento, non vedendo alcun bus in arrivo, potrebbe decidere di prendere la propria macchina per andare a lavoro o ad un appuntamento importante. Pagando 2 volte. E magari il bus c’era, era in arrivo ma non era monitorato. Una situazione assurda, beffarda, ma che si ripete ogni giorno troppe volte, per la banale mancanza di informazione.
Per ovviare a questo caos, il Comune di Roma dovrebbe affidare tutto il sistema AVM, dai server centrali alle apparecchiature a bordo dei bus, ad un unico operatore qualificato esterno, diverso dai gestori del TPL, in grado anche di sostituire tempestivamente le apparecchiature AVM guaste, e di installarle su eventuali bus privati in temporaneo subappalto. Il fornitore esterno potrebbe anche approntare un report periodico con tutte le anomalie riscontrate (partenze in ritardo, partenze di bus troppo ravvicinate tra loro, etc.), le linee da potenziare, eventuali proposte di variazioni di servizio. Inoltre, un “semplice” algoritmo potrebbe riprogrammare in automatico le partenze dei bus al momento in servizio, in base alle velocità medie riscontrate per ciascuna linea in tempo reale.
Al problema appena esposto se ne affianca un altro. A Roma ci sono circa 8.000 fermate, ciascuna dotata di una o più paline, e ciascuna palina è formata da doghe verticali che riportano informazioni circa la linea o le linee che transitano per quella fermata, per un totale di circa 23.000 doghe. Con numeri così enormi, non è difficile trovare, anche in centro, delle paline che riportano linee bus che non passano più di lì da anni, o paline che non riportano linee che invece passano lì da anni. Per non parlare delle continue, temporanee deviazioni per lavori stradali, manifestazioni, etc.. Chi si trova in una fermata temporaneamente soppressa di solito non se ne rende conto: l’app gli indica i bus come “regolarmente” in arrivo, ma poi ad un certo punto spariscono per ricomparire più avanti rispetto a quella fermata. Non è propriamente un bug: le app sono strutturate per funzionare così, e se ATAC/RSM si ricordano di inserire l’alert nel sistema, compare anche nelle app, ma comunque come informazione a parte, quindi non sempre immediata e facilmente leggibile.
Anziché investire in app dal rating infimo (quella di RSM ha solo 2 stelle nello “store”) e ridondanti rispetto ad app molto più strutturate e funzionali distribuite da terzi, il Comune dovrebbe investire in un sistema WEB più semplice, efficace e rapido. Le fermate dovrebbero essere dotate di un QRcode adesivo, che inquadrato con lo smartphone rimandi alla pagina con la situazione aggiornata della fermata, se attiva o no, l’elenco delle linee che transitano ed eventuali linee momentaneamente soppresse, ed i bus in arrivo. Nulla di più, perché ulteriori informazioni sono integrabili con GoogleMaps o altre app. Risolverebbe il problema delle tante paline vandalizzate (specialmente per quanto riguarda le informazioni integrative) e delle paline rosse temporanee, totalmente “anonime”. RSM dovrebbe poi trovare un modo per implementare queste informazioni nei file GTFS in real time, in modo che l’informazione sia unica e immediata sulle app.
Le fermate inoltre dovrebbero essere integrate con le doghe per le linee-navetta sostitutive delle Metro e dei tram, in considerazione che ogni giorno c’è qualche interruzione su ferro, e spesso c’è incertezza su dove si fermi esattamente la navetta bus (anche a causa di errori degli autisti). Agli ingressi di ogni stazione Metro dovrebbe essere permanentemente affissa una mappa con riportato “in caso di chiusura” dove si trovano le fermate delle navette sostitutive, nelle 2 direzioni.
In ogni caso, andrebbe superato il concetto di “navetta sostitutiva” per le Metro: ci dovrebbero essere permanentemente delle linee bus che ripercorrono in superficie il tracciato della Metro, da rafforzare nel caso (ormai molto frequente) di interruzioni del servizio Metro. La ridondanza inoltre favorirebbe i piccoli spostamenti (quelli che troppo spesso vengono fatti in macchina): se infatti ci si deve spostare di solo 1 o 2 fermate Metro, si perde molto tempo nella discesa e risalita, ed è quindi preferibile un bus. Per la linea A c’è già la linea bus 590, che però ha una frequenza di passaggio di 1 ora (prima era addirittura ogni 90 minuti), ed andrebbe incrementata, anche e soprattutto perché è una linea espressamente dedicata alle persone a ridotta mobilità.
In ogni caso, andrebbe superato il concetto di “navetta sostitutiva” per le Metro: ci dovrebbero essere permanentemente delle linee bus che ripercorrono in superficie il tracciato della Metro, da rafforzare nel caso (ormai molto frequente) di interruzioni del servizio Metro. La ridondanza inoltre favorirebbe i piccoli spostamenti (quelli che troppo spesso vengono fatti in macchina): se infatti ci si deve spostare di solo 1 o 2 fermate Metro, si perde molto tempo nella discesa e risalita, ed è quindi preferibile un bus. Per la linea A c’è già la linea bus 590, che però ha una frequenza di passaggio di 1 ora (prima era addirittura ogni 90 minuti), ed andrebbe incrementata, anche e soprattutto perché è una linea espressamente dedicata alle persone a ridotta mobilità.
Proprio in merito alle persone disabili, il sito ATAC non è mai né completo né aggiornato sulle stazioni accessibili, ed è inoltre di difficile lettura perché riporta le informazioni in modo confusionario e frastagliato. È stato più volte proposto ad ATAC, senza ricevere alcuna risposta, di organizzare la pagina riportando l’elenco completo di tutte le stazioni di una linea, ed accanto una nota sullo stato di funzionamento degli impianti (ascensori, montascale, scale mobili), come da esempio sotto. Il totale disinteresse di ATAC per un’informazione così critica lascia molto perplessi.
C’è anche il problema, lamentato da anni dalle Associazioni di ipovedenti, dei troppi display interni ai vagoni, quasi esclusivamente sulla Metro A, che annunciano la stazione sbagliata o sono proprio spenti. ATAC dovrebbe risolverlo al più presto e senza aspettare la revisione dei treni, il cui completamento per tutta la flotta è previsto in un arco temporale di diversi anni.
Sempre nel campo informativo, bus e Metro hanno display a bordo che tutto mostrano (di solito il semplice logo ATAC) fuorché le informazioni sulla mobilità utili al viaggio. Tra l’altro in Metro gli annunci fatti in banchina non sono udibili né replicati a bordo treno, e spesso riguardano informazioni critiche come interruzioni o rallentamenti del servizio.
Ancora più paradossale che a Roma ci siano varie comode modalità di pagamento digitalizzato dei biglietti, ma queste non vengano assolutamente pubblicizzate in maniera adeguata. In altre città si sale sul bus, e accanto alla cabina autista c’è un QRcode che inquadrato fa pagare il biglietto tramite app MyCicero; c’è inoltre un elenco con le spiegazioni di dettaglio sulle tariffe e le possibili modalità di pagamento ad esempio anche tramite SMS. A Roma, nulla di tutto questo. Al limite si può leggere il giornale o guardare un tappeto.
Anche in Metro ci sono spesso lunghissime file alle macchinette dei biglietti, e in tanti non sanno che si può semplicemente passare la carta di credito o il bancomat contactless ai tornelli. Quanto costa a tutti questa incomprensibile mancanza di informazioni?
Sempre nel campo informativo, bus e Metro hanno display a bordo che tutto mostrano (di solito il semplice logo ATAC) fuorché le informazioni sulla mobilità utili al viaggio. Tra l’altro in Metro gli annunci fatti in banchina non sono udibili né replicati a bordo treno, e spesso riguardano informazioni critiche come interruzioni o rallentamenti del servizio.
Ancora più paradossale che a Roma ci siano varie comode modalità di pagamento digitalizzato dei biglietti, ma queste non vengano assolutamente pubblicizzate in maniera adeguata. In altre città si sale sul bus, e accanto alla cabina autista c’è un QRcode che inquadrato fa pagare il biglietto tramite app MyCicero; c’è inoltre un elenco con le spiegazioni di dettaglio sulle tariffe e le possibili modalità di pagamento ad esempio anche tramite SMS. A Roma, nulla di tutto questo. Al limite si può leggere il giornale o guardare un tappeto.
Anche in Metro ci sono spesso lunghissime file alle macchinette dei biglietti, e in tanti non sanno che si può semplicemente passare la carta di credito o il bancomat contactless ai tornelli. Quanto costa a tutti questa incomprensibile mancanza di informazioni?
La partecipazione e la qualità del servizio. “Vietato usare gli open data”
Se ATAC non brilla per comunicazione e Roma TPL è del tutto assente, il Comune riesce ad essere anche peggio. Un banale esempio: di fronte all’enorme vuoto informativo sul reale stato dei servizi, i cittadini reperiscono come possono dati dalle fonti disponibili (“open data”), aggregandoli e ricavandone grafici e analisi che poi divulgano sui blog. Mentre altrove le Amministrazioni stimolano questo uso innovativo dei dati (qui sotto l’esempio di Londra), a Roma si adotta un atteggiamento insensatamente intimidatorio e repressivo contro i cittadini.
Si sente forte a Roma la mancanza di un canale di dialogo tra l’Amministrazione e i cittadini. Un piccolissimo spiraglio lo fornisce la Delibera di Assemblea Capitolina 67/2015 con cui è stato istituito un Tavolo di confronto con le Associazioni aderenti, per la redazione e la discussione della Carta della qualità dei Servizi per i servizi pubblici locali, tra cui il trasporto pubblico.
Gli obiettivi di questi tavoli: monitorare la soddisfazione degli utenti, valutare l’efficacia delle azioni intraprese, e dare massima divulgazione delle varie attività. Obiettivi che sembrano in realtà disattesi, a partire proprio dalle Associazioni di Consumatori.
Gli obiettivi di questi tavoli: monitorare la soddisfazione degli utenti, valutare l’efficacia delle azioni intraprese, e dare massima divulgazione delle varie attività. Obiettivi che sembrano in realtà disattesi, a partire proprio dalle Associazioni di Consumatori.
Non parliamo poi del Comune, inefficace nelle sue funzioni di committente dei servizi e di controllo. Basti pensare che ATAC ha pubblicato la Carta dei Servizi per il 2021 un anno dopo, il 31 marzo 2022, con una validità di soli 3 giorni. La Carta Servizi 2022 a fine novembre ancora non c’è. Forse perché sarebbe stato imbarazzante definire dei livelli di servizio che non sarebbero stati rispettati, né con i bus, né con i tram, né con le Metro e tutto il resto.
Occorre quindi ripartire dalla definizione di un nuovo Protocollo d’intesa con il Comune, allargando la partecipazione a tutte le Associazioni e Comitati romani, con tavoli di discussione permanenti suddivisi per tematiche. Lo scopo sarebbe in primis di aprire un dialogo costruttivo e trasparente tra Comune e cittadini (ad oggi quasi del tutto assente), di delineare insieme ed in maniera flessibile le esigenze dei cittadini, definire i parametri di valutazione, e misurarli congiuntamente nel tempo.
A tal proposito, a tutti gli abbonati annuali ATAC andrebbe data la possibilità, tramite registrazione univoca su apposito portale, di esprimere ogni anno un giudizio di customer satisfaction, con eventuali suggerimenti su come migliorare il servizio.
Vanno anche rivisti, insieme ai cittadini, i parametri di valutazione dei servizi ATAC e dei privati, introducendo anche nuovi parametri essenziali come la disponibilità dei dati GPS dei bus.
Piazzale Termini. Cerca l’autobus e saprai quando parte
A tal proposito, a tutti gli abbonati annuali ATAC andrebbe data la possibilità, tramite registrazione univoca su apposito portale, di esprimere ogni anno un giudizio di customer satisfaction, con eventuali suggerimenti su come migliorare il servizio.
Vanno anche rivisti, insieme ai cittadini, i parametri di valutazione dei servizi ATAC e dei privati, introducendo anche nuovi parametri essenziali come la disponibilità dei dati GPS dei bus.
Piazzale Termini. Cerca l’autobus e saprai quando parte
Oltre a tutto quanto detto sopra, ci sono una serie di azioni urgenti ed essenziali da portare avanti con la massima priorità entro l’inizio del Giubileo.
Piazzale Termini (piazza dei Cinquecento). Va accelerata la procedura per il rifacimento integrale di tutto il piazzale con i capolinea dei bus, oggi una pessima cartolina in un punto di transito per 200 Milioni di passeggeri l’anno. Indipendentemente da questo, appena fuori la stazione dei treni va messo un display elettronico con tutte le prossime partenze dei bus delle varie linee, un dato essenziale ma oggi impossibile da sapere, perché ogni capolinea ha un codice diverso (e quindi si possono sapere solo le partenze per singolo capolinea).
Rete periferica dalla padella alla brace?
Anche il privato non è una garanzia a Roma. C’è un’attenzione spasmodica verso ATAC, ma una grossa fetta di servizio gestita da privati all’insaputa di molti cittadini perché i bus hanno impropriamente livrea e logo ATAC), va anche peggio, e non se ne parla mai. Il 25% circa di tutto il servizio programmato di superficie è attualmente assegnato al privato Roma TPL, che lo svolge quasi esclusivamente nelle periferie romane. Se già il servizio al 100% sarebbe insufficiente per le vastissime zone suburbane, inutile dire cosa possa significare per i cittadini quando il servizio è normalmente molto al di sotto degli obiettivi richiesti.
Dopo una lunghissima serie di proroghe a Roma TPL, il servizio in periferia sta per essere aggiudicato a 2 Raggruppamenti Temporanei d’Impresa (RTI), capeggiati dalle Società Troiani (lotto 1) e TROTTA (lotto 2), a seguito di una gara europea indetta dal Comune. Il nuovo appalto ha una durata base di 8 anni, per un importo complessivo di circa ½ Miliardo di euro per ciascun lotto.
C’è purtroppo una nota d’attenzione sulla Società TROTTA, che non paga gli stipendi con regolarità in tutte le principali città dove opera: Potenza, Benevento, Fiumicino.
A Potenza la gestione TROTTA è iniziata dal 1 gennaio 2016. Non è chiaro da quanto tempo si trascini la questione delle mancate retribuzioni, ma di quest’appalto, con 3 persone rinviate a giudizio a vario titolo. Il capitolo si è chiuso il 1° ottobre 2022, quando il servizio di trasporto pubblico è passato “in via emergenziale” alla società Miccolis.
A Benevento l’appalto è partito dal 15 gennaio 2017. Nemmeno un anno dopo cominciano i problemi con gli stipendi, e a marzo 2018 il Comune deve intervenire pagando direttamente i lavoratori TROTTA.
Ancora il 30 settembre 2022 i dipendenti si appellano a Sindaco e Prefetto, in un momento particolarmente difficile, con le bollette e il costo della spesa che vanno alle stelle, e l’ulteriore aggravio delle spese che le famiglie devono sostenere per l’acquisto del materiale per l’inizio dell’anno scolastico.
A Fiumicino, dove TROTTA opera dal 29 febbraio 2020, lo scenario si ripete: stipendi non pagati, buoni pasto non erogati e un debito da 4,7 MLN€ con l’Agenzia delle Entrate da saldare in via prioritaria.
La situazione nel 2022 si è fatta critica, con corse che saltano e studenti lasciati a piedi senza poter raggiungere la scuola. Anche qui deve intervenire d’urgenza il Comune per tamponare i pesantissimi disagi. Il 3 ottobre scorso il Comune deposita anche una TROTTA oltre al trasporto pubblico, gestisce anche i parcheggi a pagamento in varie città, come a Vasto, dove ad aprile di quest’anno il Comune le ha revocato l’appalto “per grave inadempimento contrattuale”, in quanto TROTTA tratteneva gli incassi dei parcometri, omettendo di versarli al Comune.
In questo mare in tempesta, arriva per TROTTA un enorme spiraglio di luce da Roma. Nella gara bandita dal Comune, l’RTI capeggiato dalla Società ha ottenuto il massimo del punteggio possibile: 100/100, di cui 30 punti per la parte economica, grazie al miglior ribasso del 5,25%, ed altri 70 punti grazie ad un’offerta tecnica impeccabile. Con questo eccellente punteggio TROTTA scalza la 2^ classificata BusItalia (Gruppo Ferrovie dello Stato), battendola di oltre 20,5 punti.
C’è purtroppo una nota d’attenzione sulla Società TROTTA, che non paga gli stipendi con regolarità in tutte le principali città dove opera: Potenza, Benevento, Fiumicino.
A Potenza la gestione TROTTA è iniziata dal 1 gennaio 2016. Non è chiaro da quanto tempo si trascini la questione delle mancate retribuzioni, ma di quest’appalto, con 3 persone rinviate a giudizio a vario titolo. Il capitolo si è chiuso il 1° ottobre 2022, quando il servizio di trasporto pubblico è passato “in via emergenziale” alla società Miccolis.
A Benevento l’appalto è partito dal 15 gennaio 2017. Nemmeno un anno dopo cominciano i problemi con gli stipendi, e a marzo 2018 il Comune deve intervenire pagando direttamente i lavoratori TROTTA.
Ancora il 30 settembre 2022 i dipendenti si appellano a Sindaco e Prefetto, in un momento particolarmente difficile, con le bollette e il costo della spesa che vanno alle stelle, e l’ulteriore aggravio delle spese che le famiglie devono sostenere per l’acquisto del materiale per l’inizio dell’anno scolastico.
A Fiumicino, dove TROTTA opera dal 29 febbraio 2020, lo scenario si ripete: stipendi non pagati, buoni pasto non erogati e un debito da 4,7 MLN€ con l’Agenzia delle Entrate da saldare in via prioritaria.
La situazione nel 2022 si è fatta critica, con corse che saltano e studenti lasciati a piedi senza poter raggiungere la scuola. Anche qui deve intervenire d’urgenza il Comune per tamponare i pesantissimi disagi. Il 3 ottobre scorso il Comune deposita anche una TROTTA oltre al trasporto pubblico, gestisce anche i parcheggi a pagamento in varie città, come a Vasto, dove ad aprile di quest’anno il Comune le ha revocato l’appalto “per grave inadempimento contrattuale”, in quanto TROTTA tratteneva gli incassi dei parcometri, omettendo di versarli al Comune.
In questo mare in tempesta, arriva per TROTTA un enorme spiraglio di luce da Roma. Nella gara bandita dal Comune, l’RTI capeggiato dalla Società ha ottenuto il massimo del punteggio possibile: 100/100, di cui 30 punti per la parte economica, grazie al miglior ribasso del 5,25%, ed altri 70 punti grazie ad un’offerta tecnica impeccabile. Con questo eccellente punteggio TROTTA scalza la 2^ classificata BusItalia (Gruppo Ferrovie dello Stato), battendola di oltre 20,5 punti.
Un eccellente risultato che però si scontra con le desolanti premesse, lasciando sorgere qualche perplessità. L’auspicio è che il Comune di Roma, prima di consegnare un servizio così essenziale, faccia le verifiche più approfondite possibili per accertare la reale capacità delle Società concorrenti di gestire il trasporto pubblico nelle periferie per un periodo di ben 8 anni.
Ricucire le periferie. Se il servizio di trasporto pubblico in periferia è già profondamente carente e all’orizzonte si prospettano nuvole grigie, ci sono una miriade di altre questioni, non solo materiali, che tengono le periferie distanti.
Basti pensare a come si voleva collegare la zona di Casalotti al capolinea Battistini della Metro A: con una funivia. Come se i 2 punti fossero separati da un fiume, una vallata, un dirupo, o un qualsiasi ostacolo quasi insormontabile, che nella realtà non c’è.
Da un’apposita interrogazione al Comune, è risultato che il servizio svolto dalla linea bus 146, che ripercorre lo stesso ideale percorso della funivia, è fortemente ridotto. L’intenzione paradossale del Comune era quindi di colmare una banale carenza strutturale di autobus, di cui non se n’è mai preoccupato come dovuto, con una struttura enormemente ingombrante, inutile e costosa.
Il Comune dovrebbe invece istituire quanto prima una linea bus Express veloce con poche fermate (facilmente individuabili tra quelle rilevate come più affollate), anche e non solo per lenire l’avvilimento dei residenti dopo anni di false illusioni.
Le penali. Il Comune di Roma è molto generoso. È assolutamente vero che l’obiettivo dell’Amministrazione non dev’essere quello di far pagare delle penali, perché i gestori multati devono poi in qualche modo recuperare gli ammanchi, ma le penali sono lo strumento con cui il Comune dà degli indirizzi e delle priorità al gestore. È impensabile che il servizio venga ritenuto ugualmente uniforme in tutta la sua interezza, quando la complessità di Roma richiede necessariamente delle diversificazioni. Occorre che i contratti di imminente stipula prevedano delle penali differenziate, e maggiorate per alcune linee e specifiche corse. Per il cittadino una corsa saltata in periferia sull’unica linea che passa per quella via ogni 30 minuti non ha lo stesso peso di una corsa saltata in centro, dove ci sono decine di alternative e con frequenze di pochi minuti. Devono essere previste penali certamente maggiori per: corse scolastiche, corse notturne, le ultime corse da capolinea per tutte le linee; sarebbero auspicabili anche penali crescenti e proporzionate alla minor frequenza programmata.
“Zero Fare”. Il servizio di trasporto pubblico è fortemente ridotto rispetto al programmato, almeno del -20%. In questa condizione di estremo disagio, aggravata dalla crisi economica, è già programmato l’aumento dei costi dei biglietti a partire da agosto 2023. L’aumento sarà attuativo solo dopo apposita Delibera di Giunta Regionale, ma ci si continua a muovere senza una direzione certa per spostare i cittadini verso i mezzi pubblici.
Ricucire le periferie. Se il servizio di trasporto pubblico in periferia è già profondamente carente e all’orizzonte si prospettano nuvole grigie, ci sono una miriade di altre questioni, non solo materiali, che tengono le periferie distanti.
Basti pensare a come si voleva collegare la zona di Casalotti al capolinea Battistini della Metro A: con una funivia. Come se i 2 punti fossero separati da un fiume, una vallata, un dirupo, o un qualsiasi ostacolo quasi insormontabile, che nella realtà non c’è.
Da un’apposita interrogazione al Comune, è risultato che il servizio svolto dalla linea bus 146, che ripercorre lo stesso ideale percorso della funivia, è fortemente ridotto. L’intenzione paradossale del Comune era quindi di colmare una banale carenza strutturale di autobus, di cui non se n’è mai preoccupato come dovuto, con una struttura enormemente ingombrante, inutile e costosa.
Il Comune dovrebbe invece istituire quanto prima una linea bus Express veloce con poche fermate (facilmente individuabili tra quelle rilevate come più affollate), anche e non solo per lenire l’avvilimento dei residenti dopo anni di false illusioni.
Le penali. Il Comune di Roma è molto generoso. È assolutamente vero che l’obiettivo dell’Amministrazione non dev’essere quello di far pagare delle penali, perché i gestori multati devono poi in qualche modo recuperare gli ammanchi, ma le penali sono lo strumento con cui il Comune dà degli indirizzi e delle priorità al gestore. È impensabile che il servizio venga ritenuto ugualmente uniforme in tutta la sua interezza, quando la complessità di Roma richiede necessariamente delle diversificazioni. Occorre che i contratti di imminente stipula prevedano delle penali differenziate, e maggiorate per alcune linee e specifiche corse. Per il cittadino una corsa saltata in periferia sull’unica linea che passa per quella via ogni 30 minuti non ha lo stesso peso di una corsa saltata in centro, dove ci sono decine di alternative e con frequenze di pochi minuti. Devono essere previste penali certamente maggiori per: corse scolastiche, corse notturne, le ultime corse da capolinea per tutte le linee; sarebbero auspicabili anche penali crescenti e proporzionate alla minor frequenza programmata.
“Zero Fare”. Il servizio di trasporto pubblico è fortemente ridotto rispetto al programmato, almeno del -20%. In questa condizione di estremo disagio, aggravata dalla crisi economica, è già programmato l’aumento dei costi dei biglietti a partire da agosto 2023. L’aumento sarà attuativo solo dopo apposita Delibera di Giunta Regionale, ma ci si continua a muovere senza una direzione certa per spostare i cittadini verso i mezzi pubblici.
In Europa aumentano i Comuni che adottano la “tariffa zero” (“zero fare”), a Roma prevale il “fare zero”. Al fine di fidelizzare l’utenza, e scaricare le famiglie da un gravoso carico di costi, il Comune dovrebbe stabilire, con appositi fondi, la gratuità per gli studenti fino a 25 anni, e comunque per tutti fino a 18 anni.
Infine, per poter essere libero di fare politica tariffaria, il Comune dovrebbe prevedere nel prossimo contratto con ATAC il pagamento al 100% dei costi, togliendo la bigliettazione ad ATAC (come avviene a Milano con ATM), in modo anche da sollevare la Società da eventuali rischi. Il servizio di controlleria può essere anche affidato a Società private terze, come avviene ad esempio in Germania.
CONCLUSIONI
Si riassumono di seguito in maniera sintetica le proposte sopra dettagliate.
Priorità massima: accessibilità stazioni Metro
Infine, per poter essere libero di fare politica tariffaria, il Comune dovrebbe prevedere nel prossimo contratto con ATAC il pagamento al 100% dei costi, togliendo la bigliettazione ad ATAC (come avviene a Milano con ATM), in modo anche da sollevare la Società da eventuali rischi. Il servizio di controlleria può essere anche affidato a Società private terze, come avviene ad esempio in Germania.
CONCLUSIONI
Si riassumono di seguito in maniera sintetica le proposte sopra dettagliate.
Priorità massima: accessibilità stazioni Metro
- Impianti di traslazione fermi in molte stazioni (alcune addirittura temporaneamente chiuse), per mancanza personale Il Comune deve autorizzare le assunzioni
- Diverse stazioni non accessibili dalla costruzione. Almeno per Ottaviano, in vista del Giubileo, è indispensabile provvedere all’urgente installazione di un ascensore
- Roma ha le stazioni Metro più brutte del mondo. È indispensabile provvedere con urgenza ad un completo “restyling” delle stazioni più importanti, sia sulla linea A (Ottaviano, Flaminio e Spagna anche per gli impianti, a Spagna con eventuale allargamento dei corridoi di salita) che B (Colosseo in primis) ed almeno una ritinteggiatura/pulizia delle pareti, e sostituzione di tutte le vecchie luci con luci LED ad alta efficienza, in tutte le stazioni delle linee A e B
- Alla stazione di Spagna andrebbe tolta la biglietteria e tutte le macchinette dei biglietti (MEB) dal tunnel di accesso, in quanto sono causa di grave intralcio (vanno spostate all’esterno)
- Sulle scale fisse in tutte le stazioni Metro vanno messe delle “canaline/scivoli” per agevolare le bici
- Le linee Metro B1 e C vanno dotate di una rete dati per i cellulari, al momento assente, mentre va migliorata sulle linee A e B
Info mobilità
- È necessario che ci sia un canale unico di informazioni per tutte le linee del trasporto pubblico di Roma, che raccolga e veicoli anche al corretto gestore tutti i reclami e le segnalazioni
- Il sito ATAC è confusionario, mai completo né aggiornato sulle stazioni inaccessibili ai disabili. Va fatta una pagina con l’elenco completo ed in sequenza di tutte le stazioni di una linea, con una nota sullo stato degli impianti
- Nonostante il problema sia lamentato da anni dalle Associazioni di ipovedenti, troppi display interni ai vagoni, quasi esclusivamente sulla Metro A, annunciano la stazione sbagliata o sono proprio spenti. Va urgentemente risolto il problema (senza aspettare le revisioni)
- A Roma ci sono più gestori del TPL (ATAC, RomaTPL, privati in subappalto) e continui e molteplici problemi di monitoraggio GPS dei bus tramite app. Si dovrebbe affidare tutto il sistema AVM, dai server centrali alle apparecchiature a bordo dei bus, ad un unico gestore qualificato esterno
- Tutte le fermate andrebbero dotate di un QRcode adesivo che inquadrato con lo smartphone rimandi ad una pagina web con la situazione aggiornata in tempo reale della fermata, se attiva o no, e se ci sono linee sospese o deviate
- Le paline di fermata interessate, andrebbero integrate con le doghe per le linee-navetta sostitutive delle Metro e dei tram. In tutti gli accessi delle stazioni Metro va permanentemente affissa una mappa con riportato “in caso di chiusura” dove si trovano le fermate delle navette sostitutive, nelle 2 direzioni
- Va in ogni caso superato il concetto di “navetta sostitutiva” per le Metro, ci dovrebbero essere permanentemente delle linee bus che ripercorrono in superficie il tracciato della Metro
- I display a bordo di bus e Metro devono mostrare informazioni sulla mobilità utili al viaggio (spesso si tratta di informazioni critiche come interruzioni, chiusure, deviazioni, etc.)
- ATAC non pubblicizza adeguatamente le varie comode modalità di pagamento digitalizzato dei biglietti. In altre città si sale sul bus e accanto alla cabina autista c’è un QRcode che inquadrato fa pagare il biglietto tramite app MyCicero, c’è inoltre un elenco con le spiegazioni di dettaglio sulle tariffe e le possibili modalità di pagamento ad esempio anche tramite SMS
Partecipazione
- C’è un enorme divergenza tra la percezione dei cittadini sul servizio, e gli incredibili eccellenti voti del Comune. Le verifiche del Comune vanno fatte in maniera congiunta con le Associazioni di Consumatori
- Vanno anche rivisti, modificati ed aggiornati i parametri ed i criteri di valutazione. La disponibilità dei dati GPS ad esempio va introdotto come parametro essenziale di valutazione della qualità del servizio
- a tutti gli abbonati annuali ATAC va data la possibilità di esprimere ogni anno un giudizio di customer satisfaction (ad esempio su portale ACOS nell’ultimo mese di validità dell’abbonamento), con eventuali suggerimenti su come migliorare il servizio
- Occorre definire un nuovo Protocollo d’intesa tra cittadini e Comune, allargando la partecipazione a tutte le Associazioni e Comitati romani, con tavoli di discussione permanenti e periodici, suddivisi per tematiche
Altre priorità nel brevissimo periodo
- Rifacimento integrale di tutto il piazzale con i capolinea dei bus a Termini
- Appalto linee bus periferiche: il Comune di Roma, prima di consegnare un servizio così essenziale, deve fare le verifiche più approfondite possibili per accertare la reale capacità delle Società concorrenti di gestire il servizio per un periodo di ben 8 anni
- Occorre istituire una linea bus Express Casalotti-Battistini
- Nuovo contratto ATAC e futuri contratti TPL: occorre prevedere penali differenziate, e maggiorate per alcune linee e specifiche corse (come le scolastiche, notturne, e ultime corse)
- Nuovo contratto ATAC: il Comune deve togliere la bigliettazione ad ATAC e pagare il 100% dei costi (come avviene con ATM a Milano), in modo da liberare la Società da eventuali rischi, e di permettere al Comune di fare politica tariffaria
- Misure per la fidelizzazione dell’utenza: prevedere la gratuità del TPL dentro Roma per gli studenti fino a 25 anni, e comunque per tutti fino a 18 anni.
Chiaro il rapporto sulle deficienze del servizio, ma:
– come è strutturata la direzione della azienda?
– che livello di competenza in materia ha?
– quali sono i criteri di selezione del personale direttivo ai vari livelli?
– quale è il grado di autonomia che gode la direzione
– chi stabilisce gli obiettivi da raggiungere?
– chi verifica il raggiungimento degli obiettivi?
– come sono strutturati i rapporti con il comune?
– quale è la definizione degli ambiti di competenza ?
Forse dall’esame della funzionalità del sistema complesso a monte dipende la possibilità di ottenere risultati apprezzabili a valle.
Ottimo riepilogo che fotografa una situazione che è anche più critica. A mio modesto avviso aggiungerei:
– nelle ore di punta, nelle stazioni metro A critiche (Termini, Flaminio, Spagna) non è pensabile che arrivino contemporaneamente alla stazione due treni (quello per Battistini e quello per Anagnina) vista la capienza delle uscite ed il flusso passeggeri in tale fascia oraria (si intasano banchine, scale mobili oltre al panico sulle banchine metro B e B1 in entrambe le direzioni
– la gestione delle Ex Concesse deve essere integrata nei piani di mobilità generali di Roma Capitale vista l’importanza ed il flusso di persone che si riversa nelle varie stazioni metro e fermate di bus. Oggi è fuori controllo. In particolare sulla Roma Nord il futuro completamento della nuova stazione capolinea di Flaminio per la tratta urbana Montebello-Flaminio (che avrà accesso diretto in metropolitana linea A) creerà non pochi problemi alla stazione metropolitana.
– L’ente di gestione dei servizi di mobilità DEVE essere indipendente dai gestori dei servizi ed avere tutti i dati necessari per fornire pianificazione, monitoraggio, controllo e ripianificazione dei servizi stessi ed integrata con i servizi dei vigili urbani (centrale della mobilitrà).
– Verifica delle Paline delle fermate BUS (molte non funzionano proprio)
– Verifica del tracciato della T.A.V. specie nel tratto di via IV Novembre e verifica del tracciato progettato da Piazza Venezia in poi che sarebbe meglio trasformarlo in un PRE METRO’ seguendo il percorso del prolungamento della linea C (lotti nuovi).
– Sicurezza stradale: creare le zone 30 urgentemente e rivedere le piste ciclabili
– Istituzione della Consulta Cittadina per l’Accessibilità
A disposizione anche per altro.
Un saluto